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       冷鏈物流比一般常溫物流系統(tǒng)的要求更高、更復(fù)雜，建設(shè)投資也要大很多，是一個龐大的系統(tǒng)工程。加上國內(nèi)一線城市的交通管制復(fù)雜，擁堵情況嚴(yán)重，中國冷鏈物流成本更是讓很多想進軍該領(lǐng)域的企業(yè)望而卻步。據(jù)業(yè)內(nèi)人士推算，生鮮食品大多需要冷鏈配送，成本是普通常溫配送的130%，可能需要商家每單付出數(shù)十元以上的配送成本。

       首先，這樣的收貨方采購生鮮產(chǎn)品主要是自用和自我消費，對產(chǎn)品品質(zhì)要求更高、更嚴(yán)格。這就需要相關(guān)的物流服務(wù)環(huán)節(jié)能夠提供產(chǎn)品品質(zhì)可檢測、可查詢、可追溯的服務(wù)功能。而生鮮電商銷售天然缺失購物前“眼見為實”這個環(huán)節(jié)，不利于購買者建立信任。為了克服這個缺點，眾多生鮮電商銷售平臺推動線上線下（O2O）全新銷售模式，推進了生鮮產(chǎn)品新型線下銷售模式；有些生鮮電商平臺還定期組織消費者到生鮮產(chǎn)品生產(chǎn)源頭進行訪問體驗，以增強消費者對產(chǎn)品的認(rèn)識和品質(zhì)的信任。

       其次，個人消費者對生鮮產(chǎn)品的配送服務(wù)需求，促進了冷鏈物流最后一公里服務(wù)的發(fā)展。大部分冷鏈物流“最后一公”里配送采用的是“高標(biāo)泡沫箱+低溫冰袋”的方式。當(dāng)然，為了提高服務(wù)質(zhì)量和降低物流成本，很多新的技術(shù)和模式應(yīng)用到這個環(huán)節(jié)，如，采用可循環(huán)利用的可蓄冷冷媒替代冰袋，可重復(fù)使用的冷藏周轉(zhuǎn)箱替代一次性泡沫箱等。

探索新模式，布局前置倉

       在冷鏈物流服務(wù)中，最難的部分就是“最后一公里”配送。先發(fā)國家和地區(qū)早有生鮮產(chǎn)品的配送服務(wù)，如日本和臺灣采取的是“宅配”的服務(wù)模式，即生鮮產(chǎn)品銷售方通過冷鏈物流（如冷藏車運輸）直接將產(chǎn)品配送至客戶家中。

       在我國，也存在這種冷鏈物流服務(wù)，一般情況是在生鮮電商平臺自配體系中，商家會在特定區(qū)域、特定時段、針對特定產(chǎn)品進行冷鏈“宅配”。由于產(chǎn)品直接從商家城市中心倉直發(fā)至最終客戶手中，一般稱之為“中心倉”模式。這種模式對生鮮產(chǎn)品品質(zhì)保護更好，但是運營成本高，并且受到諸多限制。同時，由于我國市場的特殊情況，這種冷鏈物流服務(wù)目前并不是主流的冷鏈物流服務(wù)模式，主要有兩個原因：第一，中國城市交通管制和停車設(shè)施等問題，使得冷藏車很難在白天在城市通行，因此很難為個人客戶提供上門配送服務(wù)；第二，中國城市人口密度大，電商規(guī)模更大，生鮮電商訂單數(shù)量也遠超日本和臺灣地區(qū)，消費者對訂單響應(yīng)速度要求更高，這都使得這種宅配模式無法滿足中國生鮮電商的發(fā)展需求。

       目前我國企業(yè)更普遍采用的冷鏈物流模式是“泡沫箱+冷袋”的模式。用“泡沫箱+冷袋”把生鮮產(chǎn)品打包成一個包裹，包裹內(nèi)部形成適合生鮮產(chǎn)品保存的局部空間，包裹在物流運作時被視為普通包裹，走現(xiàn)有常溫物流配送體系。這種模式成本較低，但是對生鮮產(chǎn)品的品質(zhì)保護難以保證，對冷鏈環(huán)境要求特別高的生鮮產(chǎn)品無法用這種物流服務(wù)模式。

       如今，有一種服務(wù)模式結(jié)合了以上兩種服務(wù)的優(yōu)點，即前置倉模式。前置倉是指更靠近消費者的小型倉儲單位，一般設(shè)置在消費者集中的社區(qū)附近。其運營模式是：生鮮產(chǎn)品銷售方利用冷鏈物流（冷藏車）提前將產(chǎn)品配送至前置倉存儲待售，客戶下單后，由前置倉經(jīng)營者組織完成包裹生產(chǎn)和“最后一公里”的上門配送。針對中國市場的具體情況，陳銳比較看好前置倉的冷鏈物流服務(wù)模式。他認(rèn)為，無論是訂單響應(yīng)速度還是配送成本，前置倉模式相比直接配送都具有很大優(yōu)勢。“分段運輸，主干優(yōu)先，分級集結(jié)，降維擴散”是所有商品種類在城際物流、同城快運、終端配送過程中實現(xiàn)總體成本最小化的發(fā)展趨勢，只有這樣才能最大程度上保證運輸效率，降低成本；在成本持續(xù)降低的壓力下，生鮮配送行業(yè)必然會從原來集中直配向縱向分段運輸演變。